有人说：世界上只有两种混合动力，一种是丰田，另一种是其它。
接触过不少混合动力车型印象最深的还是日系的两位小伙伴：雅阁混动和雷凌双擎。科技从方方面面改变人的生活，而人通常对于原习惯着一种惯性（或者说惰性），他们最希望的是在不改变自己行为方式的前提下，而在结果上得到改善。
就拿车来说，新能源、混合动力更环保，也为我们带来更出色的燃油经济性，可作为车主，却不希望为了一款新产品，去改变自己10年甚至20年的车辆驾驶习惯：油、电之间切换的突兀感；能量回收带来的制动力；时时刻刻行车电脑显示的瞬时油耗；还有，再也无法享受MT的挡位切换驾驶乐趣。
这些，让老司机们处处不适应，这也解释了为什么他们不愿意接受新能源汽车。
所有与“舒适”相关，它都很出色
由于第四代普锐斯没有被引进，因此如今国内市场，丰田旗下技术最先进的混合动力车型当属广汽丰田第八代凯美瑞双擎。全新的TNGA架构+最新的THS Ⅱ混合动力系统，本次试驾的车型为指导价27.98万元的2.5HQ版本。
外观不赘述，与普通版本几乎相同，年轻、运动、犀利等字眼其它媒体都已用烂了。它就是一辆还看得过去的凯美瑞，相较于上一代更个性化，也不再是中年油腻男的专属。
不过要说颜值，我很难给它太高分，丰田也从来不靠“好看”去卖车。对了，相比普通燃油版的双边单出甚至让人费解双边双出的排气布局，双擎版本的单边单出就显得低调很多，或者说正常很多。
关于它荣获2018沃德十佳内饰，设计倒是新颖，交织的不规则线条将中控的功能区域切分开，看似随性，却很符合用户的使用习惯。
三幅式方向盘的多用能按键，对多媒体操控也方便。再有，换挡杆位置，两处杯架+前方足够放置一台iPhone8 Plus的置物空间（带防滑功能），显然丰田人机工程这一方面想得相当周到。
挡杆后方，规则的矩形按钮布局：切换驾驶模式以及Auto Hold功能，同样直观、便捷，造型向雷克萨斯卡看齐。全景天窗在混合动力版本上均为标配，顶配版本还贴心地提供了后排手动遮阳帘。
个人十分偏爱凯美瑞上的这套座椅，无论前后排厚实、软硬适中，承托性很棒！相信长途驾驶，不会引起乘客的不适，后排靠背足够倾斜，虽然腿部空间不如德系那么夸张，但乘坐体验值得褒奖，甚至让我觉得好过天籁后排的那两个大沙发（天籁太软了）。
说说内装部分的问题。
首先，即使驾驶座调整至最低，在同级别车中的驾驶坐姿依旧偏高，有人说坐姿高带来更好的视野，我也同意。后排中间的地台隆起比上一代高了不少，影响乘坐，这点很难原谅。
第二，所谓的360度环视影像系统。方向盘左侧下方的view按钮可以调整查看车身四周的影响，包括前、后、侧面以及整车360度。不过其各摄像头的清晰度不佳，且广角影像拼接后畸变严重，视角切换看得脑阔疼。
然后，丰田中控上搭载的这套车机，或者多媒体系统。从按钮下方的注释字体，到屏幕中显示的字体，可能是我们父辈级的人都会嫌过时和丑陋。
再有操作逻辑反人类，第一次花费半小时、两个人去研究手机蓝牙连接。另外，内置的导航、页面、选项、字体，体验就一个字“乱”，直至失去耐性再去使用，将页面锁定在发动机与电池瞬时使用界面。
多说一句，语音助手毫无意外地“傻白甜”，几乎听不懂人话，不想破坏一天好心情的车主慎用（最基础的导航地址真的是听不懂呀）。另外一个麻烦的地方，Auto Hold在每次车辆启动时需要重新确认设定。
我欣赏丰田在某些方面的固执，同样鄙视它的不思进取，在2018年竟还可以预到如此难用的车载系统，说好的年轻、运动与时俱进呢？
混合动力驾驶体验如何
凯美瑞混动版配备了全新的2.5L自然吸气发动机，最大功率178马力，最大扭矩220牛·米，整体热效率达到了41%，配合一组120马力，峰值扭矩202牛·米的电动机，综合功率为218马力。匹配的是一台E-CVT变速器。
对于一台车重达到1.6吨的车而言，218马力也只是将将够用，不过发动机+电动机共同出力超过400牛·米，带来丰盈的扭矩输出，油门踏板到底时，它的加速感受让人欣喜。反应灵敏，随之而来足够丰盈的动力输出至车轮。发动机+电机+E-CVT的合奏乐章不敢恭维，很难用悦耳来形容。
基于TNGA架构开发的凯美瑞双擎，将电池组从后轴上方移动到了后排座椅下方，既降低了整车重心，也为后尾箱腾出更大空间。
驾驶层面最大的变化是其刻意营造的厚重感，从ECO到普通，再到运动，那种从转向力矩回馈到底盘回馈，浓浓德味，可能是为了改变日系开起来轻而飘的刻板印象。事实上近年来德系反而往更轻盈的转向手感靠拢。
不过挺喜欢这种更接近传统液压助力的转向手感，即使是电子模拟的。另外，底盘的回馈同样如此，对于大小振动的过滤干脆、直接，不会带来多余的车身晃动，是我中意的调校方式。总之，如今的凯美瑞开起来并不那么丰田。
这一整套热效率超过40%的动力系统果然没有让我失望，传统2.5L自吸的车，百公里10L的油耗没得跑，可在我试驾的这6天中，其综合油耗始终稳定在5.2-5.5之间，其使用工况包括了70%的高速路段+30%的拥堵+全程空调。
最想吐槽的点：这台凯美瑞糟糕刹车脚感。刹车前三分之一的制动力度几乎为零，当刹车行车踩过三分之一时突如其来的制动力，又会立刻让车辆迅速制动，导致点头。
车内乘客也跟磕了药似得频频前倾，以至于我这个十分注重乘客体验的驾驶者，已尽力，却都没有办法精准地控制刹车力度。如果把你们开吐了，不是我的锅，找丰田去！
万万没想到，新一代凯美瑞双擎的刹车会如此不线性，不夸张地说如果在中期改款不做改进，凯美瑞标榜的舒适就此毁于一旦。
尾巴
任何与舒适相关的配置，都是它的强项（刹车脚感除外）。
我就是那种固执于燃油汽车的媒体人，即使电动车足够快也足够安静，它们的无聊之极无法吸引我。
不过这台凯美瑞双擎可能是老司机愿意首先尝试的新能源车，与那些插混不同，它油、电的衔接平顺到身体难以感知，只能通过耳朵判别。也不用刻意改变驾驶习惯去迎合它。
即使电池容量小到只能支持纯电行驶不超过2公里，聪明的丰田将发动机负荷最大的工况，用纯电动来代替，以至于，一台2.5L的自然吸气发动机，做出了百公里综合油耗5升多的佳绩。
购买建议
给点导购小意见，凯美瑞双擎共推出两个版本，指导价分别为23.98万元和27.98万元。动力和基本机械机构相同，旗舰版相对豪华版，多了哪些配置呢？
实用：并线辅助、后排角度电动调节、座椅记忆、前排加热和通风、内后视镜防炫目、后视镜记忆、后排遮阳帘
实用但体验不佳：全景摄像头
鸡肋：方向盘电动调节、导航、道路救援、JBL音响、后排独立空调
这么看来，这四万块钱的差价主要在舒适配置的改进上，个人觉得差价在2万元左右合理，而4万元明显性价比不高。由此，欲选购凯美瑞双擎的小伙伴，小编更推荐购买2.5HG豪华版。